5月19日，伴隨著一聲響亮的汽笛長鳴，滿載著900噸貨物的“穗滿俄”中歐班列抵達(dá)廣州白云大朗基地，成為廣州開通中歐班列以來首列回程班列。

受新冠肺炎疫情影響，海運、航運線路大面積停滯，中歐班列卻逆勢“走紅”。中鐵公布的數(shù)據(jù)顯示，中歐班列4月總開行數(shù)量、運送貨物同比分別增長46%、50%。此外，“穗滿俄”中歐班列共助力639家外貿(mào)企業(yè)正常復(fù)工復(fù)產(chǎn)，貨值約4.45億元。

為何中歐班列實現(xiàn)逆勢“高速增長”?未來中歐班列應(yīng)該如何實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展?南方日報對話中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長李牧原，復(fù)旦大學(xué)國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心副研究員馬斌，進(jìn)行解讀。

疫情期間不停運維持產(chǎn)業(yè)鏈上下游連接

南方日報：新冠肺炎向全球蔓延，海運和航運基本停滯，中歐班列卻實現(xiàn)持續(xù)高速增長。在疫情場景下，中歐班列發(fā)揮了怎樣的優(yōu)勢?中歐班列不停運，對國際供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈有怎樣的意義?

李牧原：中歐班列本身就是一個處在增長期的國際通道，近幾年來，每年會保持50%以上的增長，增長最快的是從2014年到2017年間。今年以來，中歐班列延續(xù)了以往高速增長，其本質(zhì)在于既有國際貨運市場供需平衡被打破了，我們把它理解為一種臨時的特殊現(xiàn)象，中歐班列扮演了一個應(yīng)急通道的角色。

受疫情影響，海運班輪大面積停駛，而航空中全貨機(jī)很少，客運航線大面積停航，把一些貨物倒逼到了中歐班列，因此應(yīng)該理性看待這個高速增長。未來歐洲疫情平穩(wěn)，海運、航運逐步恢復(fù)，國際貨運市場會重新回歸到過去的平衡狀態(tài)，但在這次疫情中，中歐班列的價值被重新認(rèn)定，會有更多的貨主來選擇中歐班列，其在國際通道方面的地位會有所提升。

馬斌：中歐班列在疫情期間不停運對國際供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定具有積極意義，它將中國與沿線國家因海運、空運受疫情影響不能運輸?shù)牟糠之a(chǎn)品安全運達(dá)，維持了產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的連接。不過，這里需要強(qiáng)調(diào)的是：受制于鐵路運輸?shù)募夹g(shù)客觀原因，與航運相比，中歐班列運力較低，即使開行數(shù)量大幅度增長，它所運輸?shù)漠a(chǎn)品數(shù)量在中國與沿線國家產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)貿(mào)易中仍然占比很低。

但是，與海運、空運相比，中歐班列主要有三方面優(yōu)勢：一是班列流程方面，中歐班列運輸由境內(nèi)外承運商分段進(jìn)行，不涉及人員檢疫，這是它在疫情期間繼續(xù)開行的客觀基礎(chǔ);二是政府政策方面，疫情期間，國家層面高度重視國際貨運和物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定工作，因此，交通運輸部會同12個中央政府部門成立國際物流工作專班，全面協(xié)調(diào)解決國際物流中存在問題，海關(guān)總署、國家郵政總局等中央政府部門，以及不少地方政府都圍繞中歐班列疫情期間的運行出臺了鼓勵政策、保障政策，這是中歐班列能夠“逆勢上揚(yáng)”的政策依托;三是行業(yè)組織方面，國鐵集團(tuán)以及線路運營平臺公司在相關(guān)政策支持下積極主動與市場對接，尋找和擴(kuò)大貨源，承接因停航、停飛而延遲的部分貨物，這是中歐班列疫情期間具有搶眼表現(xiàn)的現(xiàn)實支撐。

南方日報：我們注意到，中歐班列“重去空回”現(xiàn)象在疫情期間有所緩解。這對中歐班列今后發(fā)展是怎樣的契機(jī)?

李牧原：中歐班列2017年以前大概是“去十回三”的比例，2018年以后，中歐班列各公司非常注重開發(fā)境外貨源和新的貿(mào)易品類，可以做到“去十回八”，這個平衡率已經(jīng)很高了。

不過，這種平衡在疫情期間又被打破了。由于歐洲工廠停產(chǎn)，沒有太多歐洲發(fā)出來的貨，“重去空回”的情況實際上是在不斷惡化的，這主要是中歐班列貨運品類造成的。疫情期間，中歐班列運輸出去的應(yīng)急物資、生活物資更多了，而傳統(tǒng)的汽車和筆記本電腦兩大類貨源下降，這兩個品類又是供應(yīng)鏈全球資源配置最復(fù)雜的品類，也是受疫情沖擊最大的行業(yè)。

馬斌：去回程班列不平衡的根源是當(dāng)前運營模式之下，中歐班列各地成立的平臺公司境外貨源組織能力弱，導(dǎo)致回程班列開行數(shù)量要少于去程班列。由于中國與沿線國家貿(mào)易額巨大，市場上有足夠的貨物供中歐班列去發(fā)掘。

助國際加工貿(mào)易向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移解決運輸時效問題

南方日報：作為中歐共建“一帶一路”的重要成果和良好示范，中歐班列是如何豐富我國國際貿(mào)易通道的?發(fā)揮了怎樣的賦能作用?

李牧原：中歐班列對于我國內(nèi)陸的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有幫助。最開始就是惠普、富士康、三星等公司出于市場和成本的考慮大規(guī)模從沿海轉(zhuǎn)移到了內(nèi)陸，這些產(chǎn)品的主要市場在歐洲，他們需要一個快速通道，中歐班列在其中的作用主要是解決內(nèi)陸地區(qū)接納國際加工貿(mào)易，解決國際物流運輸時效的問題。

但是，如果這些內(nèi)陸城市永遠(yuǎn)停留在國際加工貿(mào)易這個階段，就很難發(fā)展起來，國際加工貿(mào)易是全球資源進(jìn)行配置，產(chǎn)業(yè)資本是會流動的，因此要把國際貿(mào)易從加工貿(mào)易豐富到一般商品貿(mào)易，特別是中國作為一個大市場所帶來的內(nèi)需貿(mào)易。

馬斌：中歐班列為中國與沿線國家之間的貿(mào)易產(chǎn)品運輸提供了新選擇，有利于部分商品以更合理方式運達(dá)市場，這對中國國際貿(mào)易通道結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有重要作用。目前，中歐班列對貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在個別線路，特定時期，而不是在整體層面，不過這并不妨礙中歐班列為中國與沿線國家共建“一帶一路”發(fā)揮示范作用。國內(nèi)外政府、企業(yè)等圍繞推動中歐班列發(fā)展所做的有益探索，都是中國與沿線國家圍繞“一帶一路”進(jìn)行政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通等寶貴經(jīng)驗。

南方日報：政府補(bǔ)貼在中歐班列的發(fā)展中起到了什么作用?

李牧原：我認(rèn)為，沒有政府補(bǔ)貼就沒有今天的中歐班列，這是發(fā)展的過程。但是持續(xù)的政府補(bǔ)貼對于一個成熟的市場也是有害的。

從中歐班列發(fā)展過程來看，第一個階段就是為了沿海國際加工貿(mào)易能夠轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸地區(qū)，滿足本地的出口加工貨物找到一個最便捷的國際通道;第二個階段，大家就在沖規(guī)模上量方面做文章，這雖然是補(bǔ)貼和低價競爭的開始，但是還要考慮到招商引資加工貿(mào)易大企業(yè)帶來的就業(yè)、對財政稅收的貢獻(xiàn)等，拿出一定財政補(bǔ)貼物流通道，這個財政安排是可以的。現(xiàn)在我們看到了第三個階段，用補(bǔ)貼的辦法保證穩(wěn)定的運量，從而形成新的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)，也就是說通過打通通道讓物流的服務(wù)變得均衡和穩(wěn)定，吸引更多企業(yè)前來落戶，創(chuàng)造新的貿(mào)易市場，進(jìn)而形成新一輪從生產(chǎn)到物流、又從物流到生產(chǎn)和貿(mào)易這樣一個相輔相成的循環(huán)。如果你到成都的青白江國際鐵路港周邊看看，會發(fā)現(xiàn)這一兩年聚集了大量的國際性和國內(nèi)一線水平的貿(mào)易商和物流商分撥中心，這些項目都是自帶貿(mào)易流量的。

過去中歐班列頻次不定、時效難以保證等，都是中歐班列從一條貿(mào)易通道向經(jīng)濟(jì)走廊發(fā)展的過程。一旦培育出新的貿(mào)易市場，未來這些內(nèi)陸城市發(fā)展成為一級口岸和新的國際通道內(nèi)陸港節(jié)點，會取得很大的發(fā)展，目前這個趨勢還是很明顯的。

設(shè)施能力提檔升級滿足多式聯(lián)運需求

南方日報：伴隨“一帶一路”建設(shè)從大寫意轉(zhuǎn)入工筆畫階段，未來中歐班列應(yīng)該如何高質(zhì)量發(fā)展?

李牧原：我認(rèn)為可以從四個方面入手：第一，從班列的運輸組織模式來看，中歐班列集約、集線、集拼的時機(jī)已經(jīng)到了，從分散的市場走向集中的市場。海運市場是由樞紐港、區(qū)域港、喂給港、內(nèi)陸港這四級網(wǎng)絡(luò)節(jié)點構(gòu)建的，中歐班列也需要構(gòu)建類似的網(wǎng)絡(luò)。

第二，中歐班列的設(shè)施能力，也到了必須提檔升級的時刻，目前我們存在三個“卡脖子”工程，其一是國內(nèi)的始發(fā)站集裝箱作業(yè)場所，無法同時滿足快速增長的中歐班列、鐵海聯(lián)運班列、公鐵聯(lián)運班列，即使重慶、西安、成都這樣的西部鐵三角，場站的作業(yè)能力也不堪重負(fù)，導(dǎo)致中歐班列普遍時效性延遲三到五天;其二是口岸換裝的能力比較緊張，導(dǎo)致中歐班列時效普遍延遲;其三是境外站點能力不滿足。

第三，過去我們在境外都是以契約形式合作，不確定性比較強(qiáng)，未來對境外節(jié)點的投資、擴(kuò)能、收購、信息共享，包括對集卡拖車的資源管控，就已經(jīng)變成我們下一步要必須掌控的，這是整條通道水平的提升的關(guān)鍵所在。

第四就是貿(mào)易的問題，要將通道兩端的樞紐打造成為內(nèi)陸的一級口岸，這在國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于新時代推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》已經(jīng)有所體現(xiàn)，在這樣的環(huán)境下，通過中歐班列實現(xiàn)貿(mào)易變化，將來圍繞著這些內(nèi)陸口岸形成新的臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)。

馬斌：中歐班列作為中國與“一帶一路”沿線國家設(shè)施聯(lián)通的重要探索，其未來會隨著“一帶一路”建設(shè)的深入而繼續(xù)發(fā)展。與此同時，建立以“區(qū)位+產(chǎn)業(yè)”為基礎(chǔ)的線路體系，以“數(shù)量+質(zhì)量”為基礎(chǔ)的評價體系，則是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵依托，而將中歐班列發(fā)展與“一帶一路”整體發(fā)展相結(jié)合則是中歐班列提質(zhì)增效的現(xiàn)實路徑。(趙曉娜)

關(guān)鍵詞： 中歐班列逆勢“高速增長”